蔚来财报里的两张大饼

惊喜和意外,都在发生。

作者|樱木

编辑|月见

财报这次大考,蔚来走得异常惊险。

2021年蔚来汽车交付量达91429辆,在造车新势力中排行第三。全年营收达361.4亿元,同比增长122.3%,全年整车销售毛利率为20.1%,研发支出45.9亿元,同比增长84.6%;全年净亏损40.169亿元,同比收窄24.3%;截至年末,现金储备554亿元。

从业绩上来看,蔚来整个2021年的成绩单偏向积极,交付量增长,亏损曲线收窄,毛利率稳定,现金流充沛,是皆大欢喜结局。

但是,如果单看时间距离最近的2021年四季度,问题仍较为明显,出现了收入越高,亏损越大的局面。

四季度蔚来净亏损达21.4亿,占据了全年亏损的一半,令人意外的是,本季度营收99.007亿元人民币,同比增长49.1%,超出分析师预期的97.2亿元。

李斌曾在媒体发言总结蔚来2021年的关键词是“准备”,言外之意,蔚来可以为了稍长远的布局,忽略掉短期的不佳表现。

但时至2022年前两个月,蔚来销售依旧排行新势力垫底,甚至被后来者如哪吒汽车超越,完成升级过后的合肥江淮代工厂,在产量老款车型方面已经没有问题。多位蔚来购车者对「新熵」表示,目前新车等待时间已经明显缩短。但在产量跟上的情况之下,销量还未恢复往日荣光。

当然,在业绩报告最后,李斌再次开启画饼模式:2024年开始盈利,3万-5万美元大众型产品正在研发、今年不会涨价等等承诺此起彼伏,令消费者无限憧憬。

但是,2022年作为新车发售的大年,蔚来将要面对的挑战,并没有减少,该如何应对新入局的高端竞争者,交付量是否能完成反弹,以及如何完善换电等商业模式的全面推广,都是摆在李斌面前的问题。

|  加速亏损,能跑赢时间窗口吗?

蔚来的这张成绩单,似乎只有看到最后,不足才全部暴露出来。

2021年四季度的蔚来,真正经历了一场不小的考验,而这场考验并没有因为江淮代工厂的升级而告于段落,反而一直延续到了今天。

具体来看财务数据,蔚来当季净亏损21.434亿元,亏损同比扩大54.4%、环比三季度扩大156.6%,远远高于分析师预期的15.1亿元。四季度营收99.007亿元人民币,同比增长49.1%,其中汽车销售收入92.154亿元,同比增长49.3%,当季汽车销售毛利率20.9%,高于2020年同期的17.2%和去年三季度的18%。

蔚来四季度汽车交付25034辆,同比增长44.3%,四季度研发支出18.285亿元,同比增长120.5%,环比增长53.3%,主要源于人力成本增加,以及新产品和技术的设计和研发的增量成本。

企业对于造成亏损的解释主要集中在两个方面。

第一是换电站的建设加速。公司在业绩发布后的电话会上做了对应的解释。公司2021年加快了充电站(power Source Station)的建设从而为终端用户提供服务,导致其他收入的成本增加。2022年,公司将继续部署电池充电等设施,因此预计折旧和运营费用将继续上升。

第二就是研发投入的加速。2021年其研发支出45.9亿元,同比增长84.6%;第四季度研发支出18.3亿元,同比增长120.5%。李斌表示,未来几年,蔚来会持续加大关键技术的研发投入,特别是全栈自动驾驶技术、动力电池相关的关键领域。

不惜牺牲利润,加速换电站建设,很明显就是在BaaS车电分离的模式之下尝到了甜头,一辆车便宜7-10万的价格,不仅大大降低消费者的购车门槛,更进一步给终端销售推广和产品价格增加优势。

但也有业内人士评论,这种“商业模式”的创新,其内核是对于产品的不自信,BaaS模式之下,很容易掩盖蔚来最大的劣势,即续航不足,尤其是对于ES8这种高端旗舰产品来说,续航不足500公里,已经愧对蔚来主打高端的定位。

另一边,在业绩指引方面,蔚来公布,今年第一季度交付指引为2.5万到2.6万辆,同比增长24.6%至29.6%,低于分析师预期的交付量27,958辆。蔚来预计,一季度收入在96.3亿到99.9亿元人民币,也低于分析师预期105亿元。而这个数量的交付,与2021年四季度基本持平,某种程度上来说,甚至是环比0增长,可见蔚来在新车没有上市之前,对于老款车型的信心不足。

而同样能印证此观点的,还有蔚来不断上升的营销费用。2021年第四季度的销售、一般及行政费用为人民币23.582亿元(3.701亿美元),较2020年第四季度增长95.4%、较2021年第三季度增长29.2%。对于蔚来来说,保持住社群的活跃度以及营销支出,某种程度上来说,也是为自身产品升级缓慢赢得了时间。

|  五款车同厂量产,做得到吗?

供应链的周期性变动,已经折磨了新能源主机厂几乎两年时间了。

在今天上午的业绩发布会上,针对近期市场较为关注的碳酸锂价格飙涨导致成本上升的问题,蔚来表示,经过市场调研后认为碳酸锂的涨价投机问题更大,供应需求关系目前没有太大差距。蔚来呼吁上游原材料的厂商,从长期利益出发不要做个人投机性的涨价,对行业不是好事。

其实,从另一个维度理解,2022年的新能源车供应链可能会遭受更严酷的考验。参照智能手机行业,2009年至2013渗透率加速提升的阶段,电子行业的超额收益在2009-2010年大幅提升了2年后,在2011年出现了大幅回撤。也是在那一年,我国智能手机的渗透率从15%增至20%。

据媒体估算,其中原因在于,渗透率开始加速的初段,产能储备会短期不足,导致收入增速远大于产能增速,但随后的2年中,大部分企业会针对未来的渗透率快速调整产能建设。产能阶段性的集中投放导致行业毛利率下降,进而导致超额收益的阶段性休整。

而今年的实际情况更是对于这种逻辑的完美映射。首先,上游原材料不断涨价拉高了整车成本。同时,今年还是新车发布的大年,从传统车厂,到互联网公司再到新势力,各个玩家都在今年有新车登场。供应链的周期性错配,已经发生在了产业链的各个环节之中,而如何进行有力地调配也成了今年各大主机厂最需要下功夫的地方。

具体到蔚来,与宁德时代的7年之痒,是现阶段蔚来最大的焦虑。

曾几何时,在招股说明书上,宁德几乎和江淮代工厂一样,对于蔚来是基石般的存在,但是当时间走到2021年,宁德时代入股哪吒汽车之后,巨头之间的缘分突然就被消耗了不少。随后,坊间就传出了亲儿子和干儿子不公正待遇的段子。新势力中,小鹏汽车更是直接与宁德掀翻了桌子。但对于蔚来,依旧通过换电站的合作维系着与宁德表面上的宁静。

但是,造车新势力暗地里也是动作不断,三家同时入股了以前给苹果做代工的二线电池厂欣旺达,就是明显的征兆。可李斌毕竟要做的是高端品牌,在中国,动力电池格局非常清晰的情况之下,高端玩家除了宁德时代只剩比亚迪一家。于是,李斌与王传福的眉来眼去的消息,成了科技圈狗仔们最关心的事儿。而前段时间,社交媒体上流传出蔚来CEO李斌陪同比亚迪董事长王传福参观蔚来合肥工厂的照片,一时间引人无限遐想。截止发稿时,已经有媒体将蔚来、小米将使用比亚迪电池的消息,以非官方的形式宣布出来。更显示出,李斌对于电池环节的渴望与焦虑。

透过现象看本质,困扰李斌最严重的还是供应链稳定的问题。社群营销加上先发优势的几百家商场店,已经证明了蔚来在销售上并不需要再精进什么,但是,上游的原材料成本上升,以及电池厂生产制造问题,让蔚来在很多情况下身不由己。

当然,产能爬坡问题也需要解决。根据最新的公告显示,蔚来新车ET7将在江淮代工厂生产,同时和现有其他产品ES8、ES6、EC6共线生产,根据电话会上蔚来的表述,公司引进了新的工艺,公司去年不断进行产线改造以支持ET7量产。江淮代工厂还会生产ES7,目前计划三季度交付。江淮代工厂目前处于稍微有点复杂的局面,因为需要保障三辆现有车型产能,同时还需生产ET7新车及为ES7量产做准备,因此ET7产能爬坡过程相比将来ET5会慢一些。

总结下来,蔚来旗下的合肥江淮代工厂,将实现蔚来ES8、ES6 、EC6 、ET7、 ES7五种车型同时生产的“盛况”。要知道,在当前的情况下,即使是行业领先的特斯拉的超级工厂也只是生产最多三款车型,即便如此,特斯拉上海工厂的做工等问题,时至今日还在不断被吐槽。

但是,蔚来这一次,将要在一个工厂中实现五款车型的量产,对于公司柔性生产线的压力,可以说是空前的,去年停产升级的情况是否会再次发生,其间能否持续保持稳定的生产效率,以及量产出的产品是否会有瑕疵等问题,现在都是外界担心的重点。

毕竟,蔚来已经好久没有新车上市了。

当然,李斌还是发挥了他北大社会学的号召能力,先后公布了一系列的利好消息,从蔚来将打造平价的大众产品,到今年蔚来不会涨价,再到2024年就可以盈利等等,几乎是把投资人内心所有的疑虑都一一回应了出来。

且不说,下沉市场有多混乱,竞争格局有多复杂,也不论,今年的供应链危机是否会在未来几个月缓解,更不必说纷纷下场的互联网巨头,以及传统车厂是否会挤压蔚来的空间。但是,财报这个时候,李斌一定要让大家吃饱。

3月28日开始,蔚来的另一场大考就开始了,新车ET7上市,同时,再往后3天,3月份的交付数量又该更新了,越来越透明的信息,挤压了蔚来画饼的空间,而2022年的新能源车市场,也将开始新一轮激烈的厮杀。

(本文仅代表作者观点,不代表百略网立场。)
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