除了服务,蔚来还有什么底牌?

被忽略的长期主义色彩。
除了服务,蔚来还有什么底牌?

新眸汽车业组作品

作者|阮雪

编辑|桑明强

走到今天这一步,蔚来并不容易。

前不久,蔚来发布了2021年度财报。去年交付9万辆的蔚来,依旧保持着稳健的节奏感:全年营收361.4亿元,同比增长122.3%,营收提高之外,全年整车销售毛利率20.1%的成绩,格外亮眼。

这是一个很明显的信号,尤其对于蔚来来说,在电动化和智能化的双螺旋浪潮下,这个数字意味着公司的成长性和经营状况良好,背后牵系着供需两端。

自去年开始,新能源汽车涨价呼声此起彼伏,蔚来是少数还未提价的车企之一,考虑到材料成本上涨以后的毛利目标,展望2022年,李斌还是把数字定格在了18-20%之间,对比保时捷、法拉利17%上下的单车毛利率,对于定位豪华高端的蔚来来说,这已经是里程碑。

高举高打,蔚来从超跑起步,逐步下沉进入高端市场,蓄力奔跑了近8年后,走过了至暗时刻的蔚来,迎来了曙光。当人们还停留在“关于蔚来有没有未来”的探讨时,蔚来已经不断刷新自己,无论是新品ET7、ES7的发布,还是对原有车系“886”的迭代升级,在新能源赛道上,蔚来有了自己的新逻辑。

新“军备竞赛”

改变从来不是悄然发生的。

财报之外,蔚来谋划的大局也在徐徐铺开。和之前相比,ET7、ET5、ES7终于来到了台前。今年3月28日,蔚来首款智能电动轿车ET7即将开始交付,这也意味着蔚来基本实现畅销车型产品的全覆盖。在Q4财报的电话会议上,和过去的卖个关子不同,李斌称ET7的实际订单量是超乎预期的。

某种意义上来说,推新和爆单的背后,是蔚来长期投入和播种的必然结果。

众所周知,自研是摆在新能源汽车玩家面前的一道艰难的选择题,不自研会受制于人,搞自研又难免在短期内落于人后。在车企倾力投入自研时,巨额的成本支出不可被忽视。这有可能直接引发一个现象——烧钱。

问题是,投入并不意味着自研完全成功,因为这还涉及实验室建设、专业人才招聘、核心团队搭建等;另一方面,时间成本也是车企不可回避的重要因素。技术研发除了巨大的资金和人力成本投入外,研发周期的长短,也会对一项新技术从研发到投入应用产生关键影响。

而在这道选择题面前,蔚来给出的答案是“持续加大关键技术的研发投入”,从2018年的40亿,到2021年全年超45亿元的研发费用,蔚来在技术研发上从来没有吝啬。不过,和盲目地烧钱投入不同的是:蔚来的自研已经有所收获。

以新车ET7搭载的第二代高效电驱平台为例,首次应用碳化硅模块,在蔚来的旗舰轿车中采用峰值功率180kW的碳化硅前永磁驱动电机和后300kW的感应电机,在这样的组合下,蔚来ET7系统综合功率可以达到480kW、峰值扭矩850Nm,动力系统层面的升级蔚来ET7的 0-100km/h加速可以做到3.9s,100km/h-0制动距离可做到33.5米。

在新能源汽车硬件上的“军备竞争”里,蔚来和它的电力系统一起,跑在了前面。从最初的三电系统,到现在的核心三智单元全套自研,没有标的可对标的蔚来,一直在摸着石头过河,河是中国新能源车市场,石头是蔚来自己的判断,这是一条艰难的道路,不过好在结果并没有让李斌失望。

拆解财报背后的隐性基因

做企业就像种一棵树,你不能头天种下了,下个星期就将它拔起,我们需要做的,是观察它的根本,看看它是否还在生长。

这也是我们容易忽略的企业隐性基因。一般来说,传统汽车平均换代的周期在5-7年,这也解释了为什么传统整车厂会把产品的更新重点放在动力、底盘、车身和内外饰上,和燃油车相比,新能源车的结构性差异,让它在产品的迭代模式也有了巨大的改变,软件与服务上的升级革新,意味着新能源汽车需要在硬件设计和软件搭载上实现快速迭代。

单从新能源汽车的结构来看,除了具有传统的车辆基本要素车身、底盘外,核心的变化在于电池、传感器、软件和服务部分,它们迭代的周期也被缩短,以电池为例,迭代周期多在2年左右,而车辆的软件和服务迭代周期在3-6个月,甚至更短,就像是人体细胞的更新,每间隔几个月,已经全面换新。

对于新能源赛道的玩家来说,如果说新车的推出是各家显性基因的外露,那么藏在迭代之间的则是不易察觉的隐性基因。不过,和人体的自我更新所不同的是,蔚来的隐形基因来自于后天的打磨和创新,以及以产业级的视角看待行业的演进。

这也解释了为什么蔚来这些年会一直押注底层创新能力的建设,以ET7搭载的最新的自动驾驶技术NAD为例,从感知算法到地图定位、再从控制策略到底层系统,蔚来已经实现了全面自研,在NAD全栈自动驾驶技术能力下,蔚来先后发布了NIO Aquila超感系统和NIO Adam超算平台。

如果将这些成果落实在财报数字上,恰好对应了蔚来四季度高达18亿人民币的研发费用以及全年同比增长84.6%的技术投入,落实在人员配置上,则是蔚来年底规模近9000人的研发团队,可以预见的是,这些数字在未来还会增长。

值得一提的是,在2022年的产品升级中,蔚来的隐性基因也开始逐渐显露。

一方面,蔚来2022款ES8、ES6、EC6产品,三款改款车型将对智能硬件进行重大升级,这些升级包括8155芯片、360环视摄像头以及5G模块等,均达到预期性能的提升;另一方面,蔚来也同样承诺,可以为现有ES8、ES6和EC6用户提供智能座舱硬件后装升级服务。

这也符合蔚来留给用户们的期待,因为对于他们来说:提车从来不是终点。

关于蔚来的边界问题探讨

2018年时,我国前十豪华车市场销量合计为275万辆,新能源汽车的加入为场开辟了新的增量,在当时有一个假设:如果2025年新能源的渗透率达到20%-25%,豪华车所对应的市场规模也将达到80-100万辆。

在现在看来,这个假设会显得过于悲观,以蔚来ET7所在的30万元以上中大型轿车市场为例,去年销量75万辆,而ES7所在的中大型五座SUV市场容量也已经达到20万辆。2021年全年,就上海地区来看,在35万人民币以上所有燃油和电动SUV中,蔚来的市场份额已经达到23%。

随着新能源汽车渗透率的不断提高,新能源车企们也走进了深水区。

在工业时代,物资缺乏,通常是卖方市场,企业关注的是产品、价格、渠道、促销,比如福特的T型车,性价比当道;时间来到信息时代,消费者开始按照喜好选择产品,企业需要对市场进行细分,针对消费群体的差异化需求,开发最优势的产品,例如宝马的运动品牌营销,沃尔沃主打汽车安全等;到了互联网时代,人与人、人与厂商、厂商和产业之间的交互方式也都发生了转变。

过去在新能源行业,高研发投入带来技术突破后产品的升级,往往被看作是车企能否跑赢的关键,但人们常常容易忽略的是:在这场赛跑中,用户往往决定着企业能不能跑得稳,而产业链的高度往往决定这个行业能跑多远。

在蔚来的直营模式中,相比传统OEM的产销分离,带来的车厂与用户之间的交流割裂,蔚来的“线上订车”+“线下体验”,一方面管控服务质量,提供极致的用户体验,及时掌握用户数据,扩大用户规模;另一方面,越过经销商,降低了用户的购买成本,将销售利润回归车企,进而反哺用户。

需要注意的是,除了订车和服务外,线上的NIO App还被蔚来打造成为线上社区,进行用户间的社交及经验分享,这种做法的好处很明显,既可以提高用户的产品粘性,还利于增强宣传,扩大涟漪,据新眸不完全统计,蔚来有超过50%的新客户是由老客户推荐来的。

门店的扩张和服务网络的铺设,反应在蔚来的财报中对应的是销售及行政费用的持续走高:2021年四季度公司销售及行政费用23.58亿元,占收入的24%,环比第三季度增加了29%;而反应在消费者层面,最直观的就是2021年蔚来同比增长109.1%的订单量。

浅水是喧哗的,深水总是沉默的。对于蔚来来说,它的边界隐藏在它的布局动作里,也隐藏在蔚来背后的产业链接里,我们不能用简单的产品思维去理解它所构建的护城河,无论是技术层面的大力投入,还是对于用户服务感的提升,这些都是当下很难看到财务成效的付出,如果以长期主义的视角,你会发现,蔚来的胜算恰恰在于它押注了未来。

(本文仅代表作者观点,不代表百略网立场。)
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