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理想们不讲武德,威马好自为之?

魏宇奇 · 2020-11-20

来源:科技新知

销量、增速下滑,让威马与「第一家盈利的的造车新势力、智能汽车普及者」的目标越来越远。

本文来源于:科技新知(ID:kejixinzhi),作者:魏宇奇,编辑:汉卿

「我认为我们将是第一家实现盈利的造车新势力。」

立下这个flag的不是别人,正是被视为造车新势力中最稳的,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖。他在2019年 7月份汽车之家举办的「智能网联时代下造车新势力的破局之策」主题沙龙上提出了这个目标,同时他还强调「包括特斯拉在内。」

不过,特斯拉在2019年三季度就实现了盈利,而且一直持续至今。更尴尬的是,即便抛开先行者特斯拉不谈,把范围缩小到国内,威马也未必是第一家盈利的造车新势力。就在今年第三季度,未来、小鹏、理想三家新势力的毛利润集体转正,其中理想19.8%的毛利率更是十分接近特斯拉的水准。

与此同时,根据各个新势力官方公布的最新销售数据显示,曾经业内第二的威马已经下滑至第四。同时,在刚刚过去的10月,威马发生了四起汽车自燃事故…

可见即便是拿到了百亿融资,上市在即,威马仍然无法高枕无忧,这不禁让人想起了王兴和沈晖的那次交锋。今年年初,王兴曾在饭否上表示中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮,最终胜出的造车新势力只有三家,分别是理想、蔚来、小鹏。

沈晖虽然在微博上进行了回击,但如今的现实正在逐渐向王兴的论断方向靠近。

01 最先盈利的普及者?

不知是不是巧合,蔚来、理想、小鹏和威马这四家存活至今的新势力在同一天公布了10月份的销量。

如果将10月的销量从大到小排序,那曾经让李斌成为「2019最惨」的蔚来已经形成了优势,其当月的销量首次突破5000辆,达5055辆位列第一,其次是理想3692辆、小鹏3040辆、威马3003辆。

更巧的是,今年前十个月的累计销量排名和10月单月销量的排序是一致的。其中蔚来累计交付了31430辆,理想累计交付达21852辆,小鹏汽车累计交付17117辆,威马累计交付16889辆。

可以看出,不管是单月还是前十个月的累计销量,威马都被其他三家甩在了身后。而在2019年,威马还曾凭借16876辆的销量领先小鹏和理想,仅次于蔚来。

与整体销量被另外三家甩开同时发生的,还有另外两件事。

首先是威马销量的增长速度,从今年8月开始就出现了下滑。8月,威马的销量同比增长了143%,到了10月增速就下降到了46.1%;其次是与另外三家相比,威马的车型数量是最多的。

除了目前官网可以查到的EX5-Z和两款EX6外,威马还曾推出过EX5、EX5Pro。而同样有三款车在售的蔚来,在今年目前的累计销量上接近威马的两倍。可见,威马在销量方面存在的问题不仅是规模下滑,单个产品的竞争力也存在不足。

此前,威马曾定下过两个目标:做智能汽车普及者、成为全球范围内第一个盈利新造车势力。

要做普及者就必须有足够的规模,但从销量上看,威马距离「普及者」还有很远的距离,不过鉴于整个新能源汽车行业与燃油车行业相比也存在巨大的差距,任何一家新势力单靠自己的力量成为普及者也是不现实的。

如果说普及者的目标有行业现状因素的障碍,那在盈利上的落后,原因更多的就在于威马自身了。

从国内已经上市新势力的最新的三季报来看,虽然三家还未盈利,但距离盈利已经越来越近了。

蔚来在整体毛利率上延续了第二季度的趋势,本季度的毛利率提升到了12.9%;小鹏的整体毛利率为4.6%。毛利率一直为正的理想在本季度将这一数据提升到了19.8%,接近特斯拉三季度的23.5%,而特斯拉已在去年第三季度实现盈利。

虽然威马没有公布具体的财务数据,但有两点是无法改变的。

其一就是造车的投入非常大,沈晖对此也从不回避,他曾表示「搞一个汽车公司起码要三四百亿元。」然而即便是加上9月份的一百亿D轮融资,威马的总融资额也只是达到了造车的门槛。

其二,威马汽车的售价集中在15-20万之间,部分车型补贴后的售价在10万左右,这个价格虽然易于被消费者接受,但如果量上不去,同等规模的销量下,来自于此的营收就比其他新势力少。

而且蔚来、理想的车型售价都在30万以上,售价达到25万以上的小鹏P7在10月份则卖出了2,104台,即便如此它们仍在亏损。

可见在财务上,威马虽然拿了百亿融资,解了近虑但尚有远忧。不仅「全球范围内第一家盈利的造车新势力」的目标被特斯拉抢先实现,就连「国内最先盈利的新势力」大概率也不会是威马。

同时,销量上的掉队也让威马距离「普及者」的目标越来越远。

02 学霸考不过插班生?

今年年初,王兴在饭否上对中国汽车市场进行了一番点评:中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮,三家央企是一汽、东风、长安,三家地方国企是上汽、广汽、北汽,三家民企是吉利、长城、比亚迪,三家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

这让在刚过去的2019年,取得销量第二名好成绩的威马着实有些尴尬。沈晖随即在微博上表态「如果威马汽车能挺进造车新势力前三名,希望美团创始人王兴能充当外卖小哥亲自送一份外卖上门,地点由我指定;如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴,可在所有品牌中随便挑选,不一定非得是威马汽车。」

这场论战过后,一些人的解读是这体现了资本站队的差异,小鹏、理想、蔚来分别与阿里、美团、腾讯做了深度捆绑,而威马则在B轮融资中引入了百度,也有人说新造车最后还是要回到互联网巨头竞争的老路上。

但是,这背后体现的其实是两种造车模式的竞争。原因在于,威马虽然与另外三家同为造车新势力,但姿势并不相同。

首先,在「造车」这件事上,威马的优势不只是管理团队多数来自传统车企,有丰富的造车经验。更重要的一点是,最早的特斯拉挑战者电动汽车品牌菲斯克的创始人亨利克·菲斯克与沈晖是老友,如果说另外三家新势力对特斯拉的先进程度有着清晰的认识,那老友的惨败则让沈辉一早就认识到了新造车的残酷。

2009年上半年,菲斯克在底特律车展上推出了一款全新的电动汽车卡玛(Karma)。在性能上,卡玛宣称能做到0到60英里加速仅需5.8秒,最高时速125英里,其中包含50英里的纯电范围;设计上有着阿斯顿马丁和宝马的影子,预计价格8万美金。

毫无疑问这是一款全面对标特斯拉Roadster的产品,媒体们将它形容为「特斯拉杀手。」但在四年后,由于迟迟无法进入交付阶段,菲斯克不得不申请破产,这场进攻就这样惨淡收场。

在团队上,威马在互联网方面其实也并非一无是处,腾讯前联合CTO熊明华、谷歌前技术总监邸烁、优信前CMO王鑫等都在威马管理层中担任要职。

可见从经验上来看,威马更像是班里的「学霸」,而另外三家则是转学过来的「插班生」。这也是威马被外界另眼相看的原因所在。

其次,在具体环节上,威马也和其他新势力存在明显的不同,这些不同也造就了它们今天的表现上的差异。

在至关重要的自动驾驶上,威马的选择也与另外三家不同。威马在这方面并没有像另外三家和特斯拉一样选择自研,而是跟外部合作,与百度牵手。

对此双方的说法是,彼此在自动驾驶领域有非常深入的合作,百度提供算法、软件、高精地图等,威马负责集成和部分研发。

这个方案看似是强强联合、取长补短,但其实充满变数。

一来与百度合作的不只威马一家,福特、别克、现代、长城、吉利等和百度有合作,而且这些车企的销量都大于威马,自动驾驶又需要大量的数据供算法学习,威马在这方面显然没有优势,威马对百度更像是「备胎」;二来,自动驾驶作为新势力们有别于传统车企的核心竞争力,威马在这方面没有亲力亲为,无异于将未来的「心脏」交给别人。

在这方面,一向以科技范示人的小鹏自不必说,李斌也在三季度财报电话会议上透露,蔚来自研的芯片,将会在2020 NIO DAY上公布。理想CTO王凯则表示,到2021年上半年,理想的自动驾驶研发团队规模将会扩大3倍。

此外在硬件上,与其他新势力们相比,威马存在明显的短板。

以上个月的四起自燃事故为例,威马最后不得不宣布召回2020年6月8日至2020年9月23日生产,搭载动力电池型号为ZNP3914895A-75A的1282辆2020款威马汽车。原因是ZNP3914895A-75A电芯在生产过程中混入了杂质,导致动力电池产生异常析锂,极端情况下可能导致电芯短路,引起动力电池热失控并产生起火风险。

这揭露了一个问题,那就是销量排在头部的威马,在配置上并没有选择技术水平更高的宁德时代,后者也是目前新势力们的第一选择,而是选择了中兴通讯旗下的子公司「中兴高能」。

据今年的新能源汽车推荐目录显示,中兴高能提供电池配套的整车企业仅有三家,威马正是其中之一。

不管威马是出于何种考量,或者是由于何种原因无缘宁德时代这样的一流供应商,但在和零部件上的差距,无疑让它的产品在与其他新势力对垒时跌了几分「士气」。

不难看出,虽然威马选择了与其他三家不同的路线,也取得了一定的成绩,但如今已经出现乏力。

03 结语

「新造车只会剩下两到三家」,这个观点其实在王兴发言之前就有了,而且随着时间的推移也已经被行业上下所认可。

在目前的造车新势力中,能够量产交付且销量破万的,仅有蔚来、威马、小鹏、理想。

此时销量掉队、增速下滑的威马,局面其实比尚未量产时更糟。

一方面,所有新势力最后都是要盈利的,但以威马的现在的销量走势以及平均售价来看,它不得不继续依靠融资保持运转,它与盈利的距离更远;另一方面在于,任何行业的「普及者」要么可以重新定义行业,比如苹果,要么依靠量大取得规模优势从而影响行业走向,比如小米,但致力于做智能汽车普及者的威马并不具备这两点。

因此,在更激烈的竞争到来之前,威马不得不进行「补课」。

首先,与蔚来、小鹏、理想分别在用户心中建立起了高端、科技、产品的形象相比,威马一直没有鲜明的特点,一些燃油车主在与XXXX交流时就表示提起威马没有什么记忆点。

造成这个问题的原因除了官方宣传模糊外,还有声量上的不足,威马虽然在今年5月的线上发布会上,开创了新造车势力启用明星代言的先河,请萧敬腾做代言,但从后续的销量来看,效果并不好。

其次,无论是一路领跑的特斯拉还是处于追赶中的国产新势力们,自动驾驶都是绕不开的门槛以及必须掌握在手中的核心竞争力。在这方面选择「外包」,固然可以省下开销、避免踩坑,但却带来了被卡脖子的风险。

对威马而言,输给王兴一辆车其实不算什么,重要的是在这个行业越来越向头部集中的时代,如果被头部企业甩开,今后的道路必将更加难走。

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