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创维造车旧瓶装新酒,是否能够打破僵局?

来源: 互联网分析师于斌 于半仙 ·  2021-05-03 14:25

外界对其也有不一样的评价与预测。

现代社会是一个科技创新的时代,为许多产业带来了发展与进步。疫情过后,国内的企业跨界更是家常便饭。最近几年,造车行业可谓十分火热,先有房地产龙头企业恒大高调宣布入局,后有小米创始人雷军宣称:造车将成为其最后一次创业。

无独有偶,近日创维造车的消息不胫而走。与前面两家企业跨界所不同的是,创维是家电企业基因,而且在背后早已开始布局汽车产业。因此,业内人士认为,创维集团的此次造车传闻,不过是旧瓶装新酒。也因为如此,外界对其也有不一样的评价与预测。

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疫情最为严重的时期,各行各业都在进行自救转型。有的企业为了维持生存,甚至转行做口罩、做口罩机、做无纺布机器等等。例如,比亚迪就在千钧一发的时刻,转行加工口罩赚得盆满钵满。

尽管疫情过后,国内经济正在复苏,但是疫情带来的冲击似乎也在提醒一些企业居安思危,尽早做好遭遇变化的充分准备。因此,许多知名企业也拓宽自己的产业链,或许正是受此启发。

新冠疫情的爆发,同样给创维集团带来了不小的冲击。作为实体行业的代表,创维集团有限公司成立于1988年,是一家从事多媒体(智能电视、机顶盒、内容运营)、家用电器(冰箱、洗衣机、空调、厨房电器等智能化产品业务)、智能系统技术与大数据、现代服务业等业务的智能家电与信息技术企业。

但是随着互联网时代的来临,移动互联网对家电行业及其周边服务的冲击也不言而喻。而突如其来的疫情,也在让这种趋势加速。

「于见专栏」注意到,创维集团在这种大趋势下,也在快马加鞭,高速求变。4月13日,创维集团宣布将在4月27日举办沟通会。从曝光的海报来看,创维集团或进入汽车行业,打造创维智能汽车。

实际上,创维早就对造车行业觊觎已久。2010年,创维创始人黄宏生就成立了开沃新能源汽车有限公司,自主研发新能源客车的电池、电机和电控“三电”核心技术,并于2017年获得工信部批准的乘用车准入资质。2019年11月,开沃新能源汽车集团还创立天美汽车品牌。

要知道,开沃的董事长黄宏生正是创维的创始人。而此次创维造车,无异于是旧事重提。甚至很多人认为,此举不过是创维试图重新打造其车企品牌。对此,创维方面的相关人士也表示,“创维不造车,是品牌授权给了开沃集团,天美将改名为创维。”

从目前造车行业的格局来分析,创维将品牌授权给开沃集团,必定事出有因。

首先,汽车行业已经被新能源汽车抢占了风口,造车新势力如雨后春笋。而创维虽然作为老牌的家电企业,虽然还有其江湖地位,但是却难掩被头部企业盖过风头、没有多少存在感的尴尬。

此番授权,一方面可以让创维继续讲更加打动投资人的创业故事,加大其在资本市场博弈的筹码。另一方面,从开沃集团层面分析,开沃成立后,还收购重组了南京金龙客车制造有限公司。

而在控股南京金龙后,开沃集团又着力将重心由传统中巴转向新能源汽车,并在2017年正式进军乘用车市场。短短几年时间,开沃集团也拥有一定的行业地位,但是旗下品牌天美与理想、小鹏、蔚来等造车新势力的知名度与影响力相比,却相形见绌。这自然也是其挥之不去的焦虑。

因此,也有业内人士分析,创维此举,或许是与开沃集团各取所需。只不过,造车行业之重,可能连一些巨头企业也有些伤不起。

曾经的乐视,也与创维有着类似的基因,更有着不同凡响的影响力,但是却在投入数百亿之后,因为资金链断裂几乎无力回天。小米造车,更是对外宣称,储备资金超过1000亿。

这也意味着,造车注定是一个烧钱的行业,更是一个胜负难料、风险可能大于收益的烫山芋。由此可见,创维造车,并非易事。

就连黄宏生自己也曾对外谈过进入汽车圈后的亏损情况,据了解,天美自2011年到2013年连年亏损,5亿元的投资打了水漂。看似来数字不大,但是却对创维也不小。“大巴车5个亿就做到了,乘用车要50个亿,还就一款车,因为研发要20个亿,生产线大概要30个亿,你还要有推广,渠道,品牌投入。”黄宏生是这样精打细算的。

这样一算,创维汽车缺钱,几乎是不争的事实。值得一提的是,天美汽车这些年始终没有在市场打开缺口,销量表现也十分低迷。根据相关数据显示,近半年来,天美销量的汽车仅为595辆,销量巅峰时期也不过在去年十二月时仅售出411辆。不难看出,这样的市场表现,显然无法支撑创维未来的发展。

而在天美汽车被纳入创维体系后,天美只是换了一个品牌和名头而已,其是否能扭转局面,转亏为盈?还是一个未知数。

因此对于创维来说,其造车面临的内忧外患,始终是悬在头顶的达摩利斯之剑。

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家电企业造车并非没有先例,但是基本都是半路折戟、最终败北。美的、格力这些家电龙头,就是上一轮造车新势力中的“败军之将”。创维高调入局,除了其拉升股价的如意算盘外,也是其战略焦虑使然。

在家电行业品牌响亮、家底深厚的企业尚且如此,对于近几年传播声量微弱,产品、品牌、口碑都江河日下的创维来说,可能更是难上加难。

「于见专栏」认为,创维造车想要抢占头部地位,在其面前至少有三道障碍。而创维是否能够跨过这三道难关,也将是决定其胜负的关键。

首先,资金关。蔚来汽车创始人李斌早有论断:造车至少要总计投入200亿元资金。后来蔚来遭遇资金压力时,李斌也曾自黑式的推翻了他这样的言论。虽然相比蔚来汽车,其它造车新势力的品牌定位不及蔚来,但是如论哪家企业入局造车,百亿量级的资金储备都将是摆在其面前的一道难题。而对于现阶段的创维造车来说,这虽然算不上天文数字,但是也是一个不可否认的难题。

值得注意的是,创维的资金缺口,应该如何补上?在新能源汽车行业正处风口的时代,虽然不缺资金,但是却缺少更有价值的项目。资本扎堆汽车行业,自然也会权衡选手的实力。因此,尽管创维黄宏生表示“汽车产业只有上市才能做大做强,”但是其如何跨过资金这一关,拿到登录二级资本市场这张入场券,或许是摆在创维面前的现实难题,而归根揭底,是先有鸡还是先有蛋的问题。

其次,技术与产品关。要知道,今年天美汽车并未参加上海车展这一被汽车行业最推崇的盛会,这或许释放出,创维没有足够亮眼的产品登上大雅之堂的信号。不过,创维转身在第九届中国电子信息博览会上展出了一辆纯电动汽车。只是,这次展览,只是讲天美的Logo换成了创维,其它看点不值得一提,仅此而已。

而细数创维未来的产品规划,也不禁令人对其“未来成为世界10强”的口号心生怀疑。据了解,创维计划2022年推出CLTC工况续航1000公里的三厢轿车,但实际上,这是一款毫无新意的增程式车型,而且,与同样续航的纯电动车相比,恐怕没有什么竞争力。

虽然其表示2023年将推出高端MPV,到2025年总计推出4款车型,但是在众多玩家的内外夹击之下,创维的这些计划未来会遭遇什么变故,依然是个未知数。

再次,营销与服务关。通过创维的传统家电业务,就可以对其营销水准与服务水平窥见一斑。现实状况是,创维在质量问题频遭投诉,而随着众多新生品牌的加入,也让不善于营销的创维声量越来越小。

这一方面是因为其生产为导向的传统制造型思维根深蒂固。另一方面,也与其服务理念跟不上这个区中心化时代的发展趋势有关。

在这个信息大爆炸的时代,任何关乎用户体验的细节,可能都无法堂而皇之的蒙混过关。创维在互联网时代的掉队,或许就是信息大公开、其产品弊端浮出水面的结果。

据观察,创维在电商等平台上的关于投诉量居高不下,甚至一些用户反馈的问题,也石沉大海。创维有造车等更大的梦想无可厚非,其积极进取的创业态度也值得肯定。但是在更加注重用户体验、用户服务的造车领域,其是否能够彻底根除其产品力不足、服务水准跟不上的顽?这或许是很多人质疑创维造车的根本。

换句话说:深耕数十年的家电行业地位都尚且不保,进军一个新领域就可以把以前不愉快的用户体验一笔勾销么?如果创维试图将天美改名就能上天入地,达到与其它造车新势力势均力敌的水平。恐怕让创维最值钱的,还是用户的口碑。

|  结语

造车大势已成,创维也不甘人后,其急忙站队也无可厚非。但是,其定下了一个又一个天大的目标,却总让人感觉到有那么一丝丝不切实际。“市值三千亿元”,那是当前长城汽车A股沪市的市值,“创维汽车将成为世界十强品牌”,更是没有把传统的汽车名牌、实力雄厚的造车新势力放在眼里。

创维老成持重,仍有创业豪情值得称赞,但是如果其只是抬头看天,却不低头看路,恐怕会很容易陷入泥泞。希望创维除了喊出大众熟知的造车口号外,还有一套可能不为人知、但是足以克敌制胜的秘籍。

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